阿维塔月均销量不足5000辆！长安、华为、宁德时代如何从其身上收获未来？
大众新闻·风口财经
2026-07-06
近日，阿维塔科技再次向港交所递交上市申请，这是继2025年11月首次递表失效后的第二次冲刺。
作为长安汽车控股、华为和宁德时代深度参与的新能源汽车品牌，阿维塔的起点不可谓不高，最新招股书显示，2023年至2025年，阿维塔营业收入从56.45亿元一路增至256.31亿元，营收增长超过3.5倍，毛利率则从-3.0%转正提升到9.4%。
然而另一面，阿维塔的困境也同样明显：2022年至2025年，四年合计亏损超过132亿元；2026年上半年销量不足2.8万辆，平均每月不足5000辆，销量与行业第一梯队差距明显。如今二度递表，阿维塔能否顺利赢得资本市场的青睐？
四年累亏132亿，短期偿债压力凸显
相较于首次递表，阿维塔这次的财报数据有所改善。
最新招股书显示，2023年至2025年，阿维塔营收分别为56.45亿元、151.95亿元和256.31亿元，三年累计营收约464.71亿元，年均复合增长率超113%。其中，整车业务收入从2023年的55.42亿元增长至2025年的239.02亿元，三年增长超3倍。
然而，营收增长的同时，盈利能力却没有同步跟上。2022年至2025年，阿维塔净亏损分别为20.16亿元、36.93亿元、40.18亿元和34.89亿元，四年累计亏损超过132亿元。尽管2025年的亏损出现了13.2%的收窄，但这一速度远低于68.7%的营收增速，越卖越亏的基本面并未根本扭转。
在行业备受关注的毛利率方面，阿维塔的表现也称不上亮眼，2023年为-3%，2024年转正至6.3%，2025年进一步升至9.4%。然而，将这一数据放在行业的坐标系中，同期，赛力斯接近30%，理想汽车毛利率稳定在20%以上，蔚来、小鹏也均处于15%左右的水平，阿维塔9.4%的毛利率也才刚跨过及格线，距离健康盈利线仍有距离。
更为严峻的是资金压力，据不完全统计，自2021年以来，阿维塔共进行了六轮融资，已披露的融资金额近200亿元，但账上的钱却在迅速缩水。2024年末现金及现金等价物为193.23亿元，到2025年末骤降至96.87亿元，再到2026年4月30日仅剩62.49亿元，不到一年半蒸发130亿元。
此外，2024年末到2025年末，流动负债净额由净资产47.12亿元转为净负债82.85亿元。流动比率从1.3降至0.6，速动比率从1.1降至0.5，短期偿债能力正在恶化。
三大巨头带不动销量
阿维塔的前身为“长安蔚来新能源汽车科技有限公司”，成立于2018年，由长安汽车与蔚来汽车联合投资设立。2021年，蔚来退出，公司更名为“阿维塔科技（重庆）”，架构调整为以长安汽车为主导，宁德时代和华为深度参与的联合体模式。
招股书显示，长安汽车为阿维塔持股40.99%的第一大股东，宁德时代是持股9.17%的第二大股东，华为不直接持有阿维塔股权，但通过智能驾驶解决方案、鸿蒙座舱等技术深度参与阿维塔发展。
这种“轻资产”模式让阿维塔得以享有长安汽车的制造能力、宁德时代的电池技术和华为的智能化方案，然而，尽管拥有“三巨头”的光环加持，阿维塔的市场表现在一众新势力中却并不突出。
2026年年初，阿维塔定下全年22万辆的销量目标，如今半年过去，根据披露数据，阿维塔2026年上半年销量不足2.8万辆，月均不足5000辆，目标完成率仅约12.7%，若要如期达成目标，剩余6个月的月均交付量需达到3.2万辆以上，相当于当前月均水平的6倍有余，难度极大。
与同行之间的横向比较，结果仍然不容乐观。2025年，零跑实现了近60万辆的销量，在新造车品牌中遥遥领先；集“五界”于一身的鸿蒙智行，全年累计交付 58.91万辆；小鹏、理想、小米的年交付也都突破了40万辆；同为“创二代”的深蓝、极氪年销量分别超过30万辆和20万辆，而阿维塔仅仅实现了12.3万辆的销量。
值得一提的是，作为大资源捧出的品牌，阿维塔定位高端豪华，产品力不是不行，甚至颜值高、配置顶都是公认的，但为什么还是带不动销量？
调研机构杰兰路报告显示，在出示品牌名称与标识的前提下，能识别“阿维塔”的受访者不足90%，而特斯拉、小米、“蔚小理”等品牌的识别率均超过95%，这就导致它的市场受众面始终较窄。
提到阿维塔，多数消费者的认知仍停留在长安+华为+宁德时代的组合标签上，很少有人能清晰说出阿维塔的品牌理念、用户画像与核心价值。对比小鹏汽车的智驾与性价比、蔚来的换电服务、理想的家庭定位，阿维塔的品牌辨识度在哪里？
“含华量”不再是核心优势
二次递表，阿维塔将招股书进行了精简，从之前的609页精简到了438页，但有意思的是，对 “华为”的提及次数却从49次增加到了66次。
那么问题来了，新能源汽车行业发展到今天，“含华量”还算是一个值得被反复提及的核心优势吗？
根据2026华为乾崑技术大会上公布的数据，目前华为乾崑合作品牌已超25家，量产搭载华为ADS的车型超50款，整车累计搭载量突破170万辆。预计在2026年内，搭载华为乾崑智驾的车型将超80款，累计搭载量预计达300万辆。
如此来看，阿维塔曾经引以为傲的“华为赋能”，已成为多数同行的通用配置。
不同于华为“五界”的智选车模式，在阿维塔与华为合作的HI模式中，华为仅扮演技术供应商角色，整车设计、品牌运营、渠道销售全部由车企自主负责，车型无法进入华为门店体系，只能靠自有渠道单打独斗，而智选车模式却可以进入华为门店，背靠华为生态的海量客流与品牌势能打开市场。
归根结底，阿维塔要想赢得消费者青睐，必须要在“我是谁”这一根源问题上下苦功夫。
值得一提的是，面对销量与经营业绩的压力，4月21日，长安汽车正式宣布阿维塔与深蓝实施战略性整合：两大品牌保持前端品牌与运营独立，但在产品研发、零部件采购、制造体系、供应链管理等中后台领域全面协同共享。
按照长安的规划，整合后整体降本幅度可达20%-30%，通过深蓝30万辆级的规模效应摊薄研发与采购成本，帮助阿维塔改善盈利结构。
但这一战略调整的另一面，却是品牌定位进一步模糊的风险，随着两者深度共享平台与供应链，阿维塔本就薄弱的高端品牌调性有可能会被稀释。
背靠巨头不是长久的护身符，能否重塑有竞争力的品牌定位，跑出与定位相匹配的盈利与销量曲线？阿维塔真正的考验才刚开始。
（大众新闻·风口财经记者 吕华）
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编辑：刘建